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2001年，通用汽車CEO瓦格納邀請(qǐng)69歲高齡的鮑勃·魯茲重新入職負(fù)責(zé)通用的全球產(chǎn)品開發(fā)，成為公司的2號(hào)人物。曾經(jīng)當(dāng)過海軍陸戰(zhàn)隊(duì)飛行員的魯茲退役后加入通用，后來(lái)又輾轉(zhuǎn)福特和克萊斯勒。入職前，魯茲恰好擔(dān)任一家電池技術(shù)公司的董事長(zhǎng)兼CEO，注意!是電池技術(shù)公司。但瓦格納看中的是魯茲在克萊斯勒任職時(shí)的傳奇經(jīng)歷，在那里，他主持開發(fā)的道奇蝰蛇超大馬力概念車曾經(jīng)震動(dòng)了整個(gè)汽車屆。

2005年，魯茲突發(fā)奇想，把他領(lǐng)導(dǎo)電池公司的經(jīng)歷和通用未來(lái)新車型開發(fā)聯(lián)系在了一起，為什么不用電池來(lái)做汽車的動(dòng)力?

魯茲激動(dòng)地把打造電動(dòng)汽車的計(jì)劃告訴同僚們的時(shí)候，大家不約而同露出了“呵呵”的笑容。其實(shí)，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商早就在布局純電動(dòng)汽車的開發(fā)，早在“瑪塔那”和吉利們?cè)陂_始嘗試進(jìn)入乘用車生產(chǎn)領(lǐng)域的同時(shí)，通用汽車就推出了自己的第一臺(tái)純電動(dòng)汽車EV1。

這是一臺(tái)真正意義上的依靠電池驅(qū)動(dòng)的插電式汽車，通用汽車在加州——特斯拉誕生的地方推出1100輛EV1汽車，新車采用出租方式。但因?yàn)槔m(xù)航里程過低，生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于預(yù)期，這個(gè)項(xiàng)目遭遇了滑鐵盧，租約到期后，通用將車全部召回銷毀。這次嘗試成為通用的一場(chǎng)災(zāi)難，一部名為《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車》的紀(jì)錄片拍攝了失敗的全過程。

上世紀(jì)90年代初，加州霧霾嚴(yán)重，為了降低汽車尾氣對(duì)公眾的危害，加州頒布了《零排放法案》，通用EV1電動(dòng)汽車就是對(duì)這一法案的響應(yīng)。本片的導(dǎo)演克里斯·佩恩正是通用EV1電動(dòng)車的忠實(shí)擁護(hù)者。導(dǎo)演和其他的電動(dòng)汽車擁護(hù)者在加州的沙漠中為其舉辦了一個(gè)葬禮。電影的片名就是導(dǎo)演提出的問題：誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車?

通過調(diào)查，導(dǎo)演把“兇手”定格為美國(guó)的石油巨頭以及他們的幫兇。石油公司為了自己的利益，先是支持草根組織以浪費(fèi)納稅人的錢為由反對(duì)加州政府建設(shè)充電站，再不斷地游說政府議員和媒體民眾，極力地去鼓吹他們的電動(dòng)汽車無(wú)用論。

政府成了石油公司的幫兇。EV1電動(dòng)汽車的隕落，與政府政策變化密切相關(guān)。電動(dòng)汽車幕后的推動(dòng)力是卡特政府倡導(dǎo)新能源，而布什政府上臺(tái)后，幾乎所有支持電動(dòng)汽車發(fā)展的政策都被取消。紀(jì)錄片中最有意思的地方在于石油巨頭另外的幫兇就是通用汽車自己。通用汽車高層推出電動(dòng)汽車，目的只是為了應(yīng)付加州的《零排放法案》，自己并沒有很強(qiáng)的主動(dòng)性。

由于制造成本高、獲得利潤(rùn)少，對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展消極對(duì)待。最后甚至充當(dāng)了劊子手，對(duì)市面上尚在運(yùn)行的EV1進(jìn)行集中回收銷毀。當(dāng)然通用自己并不承認(rèn)這種指責(zé)，但公司在電動(dòng)汽車的發(fā)展上并沒有給予足夠的支持是無(wú)法否認(rèn)的。

當(dāng)魯茲向他的同僚們提出重啟電動(dòng)汽車的設(shè)想時(shí)，理所當(dāng)然，他們告訴他通用過往的歷史并不支持他的設(shè)想，通用已經(jīng)通過失敗驗(yàn)證了電動(dòng)汽車這條道路的錯(cuò)誤。

不久后，當(dāng)魯茲聽說硅谷一家名叫特斯拉的公司正在開發(fā)一種高性能的電動(dòng)汽車，已經(jīng)75歲的魯茲緊迫起來(lái)，為什么一家籍籍無(wú)名的小公司敢于嘗試技術(shù)如此復(fù)雜的項(xiàng)目，而如此強(qiáng)大的通用汽車卻不能?魯茲決意不聽同事們的忠告，他私下組建了一個(gè)非正式的團(tuán)隊(duì)，吸收了參與過EV1項(xiàng)目的老員工并寫出了一份有關(guān)電動(dòng)汽車遠(yuǎn)景發(fā)展的白皮書，其目標(biāo)是開發(fā)一種被稱為iCar的產(chǎn)品，顯然這一稱呼抄襲了蘋果的iPod。2006年3月，這份報(bào)告被瓦格納領(lǐng)導(dǎo)的汽車策略委員會(huì)通過。

新的研發(fā)團(tuán)隊(duì)組建起來(lái)，高層雖然渴望這一項(xiàng)目能夠成功，但給團(tuán)隊(duì)配備的資源卻少得可憐。甚至很多工作人員依然在其他部門工作，而在研發(fā)團(tuán)隊(duì)兼職工作。但研發(fā)團(tuán)隊(duì)終于克服重重困難，在2007年的底特律車展上，被命名為雪佛蘭Volt的概念車如期亮相。

2010年，經(jīng)歷了金融危機(jī)的驚濤駭浪之后，通用汽車終于推出雪佛蘭Volt。新車采用鋰電池，續(xù)航里程只有85公里，為了解決電動(dòng)車“里程焦慮”的問題，增加了一臺(tái)給電池充電的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

在雪佛蘭Volt推出前，魯茲說它將完全改變游戲規(guī)則，“隨著電池技術(shù)生產(chǎn)的常規(guī)化，第二代、第三代的價(jià)格將更便宜，我認(rèn)為它有潛力變成新版T型車，成為全世界最主流的車型”。汽車評(píng)論家當(dāng)時(shí)評(píng)論到：如果Volt失敗了，這將是一個(gè)災(zāi)難信號(hào)，它暗示著通用既不懂如何下注，也不能破除官僚主義的束縛而進(jìn)行革新。但如果Volt成功，通用則可以宣布，它再次成為汽車業(yè)設(shè)計(jì)和技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。

十分令人玩味的是，十年過去了，雪佛蘭Volt既說不上成功也說不上失敗。十年來(lái)雪佛蘭Volt累計(jì)銷量10萬(wàn)輛，不多不少，不溫不火。2019年年初，通用汽車宣布了全新公司重組方案，其中包括將關(guān)停北美5座工廠，停止生產(chǎn)雪佛蘭Volt。

從EV1到雪佛蘭Volt，通用汽車用20多年的時(shí)間兩次完美驗(yàn)證了為什么大公司面對(duì)產(chǎn)業(yè)的迭代總是力不從心。

現(xiàn)在，中國(guó)汽車也再一次進(jìn)入到20年前的局面。眾多的企業(yè)再次無(wú)照進(jìn)入到汽車行業(yè)。眾多的創(chuàng)業(yè)者看好了電動(dòng)車這一市場(chǎng)未來(lái)的巨大成長(zhǎng)空間。

現(xiàn)在的純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，像極了20多年前的乘用車市場(chǎng)。雖然有主流汽車廠家推出了多款車型，雖然主管部門一如既往地試圖用生產(chǎn)許可證規(guī)范出一個(gè)完美市場(chǎng)。但來(lái)自不同領(lǐng)域的夢(mèng)想家們卻全然不顧規(guī)則，不顧汽車業(yè)有意無(wú)意中豎起的道道壁壘，義無(wú)反顧地殺了進(jìn)來(lái)。

在我和不同投資人交流的過程中，他們異口同聲地認(rèn)為闖入電動(dòng)汽車領(lǐng)域是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)極高的冒險(xiǎn)，但沒有一個(gè)否認(rèn)這種冒險(xiǎn)可能帶來(lái)的巨大收益。是否進(jìn)入這一行業(yè)，不是對(duì)錯(cuò)的問題，而是對(duì)失敗風(fēng)險(xiǎn)的心理承受度的問題。

毫無(wú)疑問，從馬斯克開辟電動(dòng)汽車市場(chǎng)的那一天就已經(jīng)注定，電動(dòng)汽車不是汽車行業(yè)的升級(jí)換代和市場(chǎng)新趨勢(shì)，而是一次顛覆式迭代。

造車新勢(shì)力們義無(wú)反顧地加入，是因?yàn)樗麄儓?jiān)信，在行業(yè)面臨全新迭代的時(shí)候，傳統(tǒng)主流大企業(yè)往往因?yàn)樽陨淼墓倭朋w系導(dǎo)致動(dòng)作遲緩給新勢(shì)力留出足夠的時(shí)間和空間。

1995年，我開始經(jīng)常坐轎車出門了。這臺(tái)廠家贊助的轎車沒有合法出生證，也沒有品牌。因?yàn)槭且患亦l(xiāng)鎮(zhèn)瑪鋼廠的師傅們用手工打造出來(lái)的，我們給它命名為“瑪塔那”。20多年前，一輛桑塔納轎車是“身份的象征”，沒有桑塔納，一輛完全山寨的“瑪塔那”也足以讓外出變得十分方便且面子十足。

“瑪鋼”就是可鍛鑄鐵，毫無(wú)懸念，這家本來(lái)生產(chǎn)可鍛鑄鐵管道的工廠只生產(chǎn)出幾十臺(tái)“瑪塔那”便倒閉了。這家生意本來(lái)不錯(cuò)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)看到了乘用車未來(lái)的極大需求，買了一臺(tái)二手桑塔納，從南方請(qǐng)來(lái)幾個(gè)師傅，便開始制造轎車，他們的轉(zhuǎn)型升級(jí)之路看上去既可笑又悲壯，這種“作死”的勁頭其實(shí)就是幾十年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的源動(dòng)力。

實(shí)際上，雖然有幾次走在路上拋錨，導(dǎo)致我們?cè)诤L(fēng)中艱難地推車前進(jìn)，但在大部分的時(shí)間，當(dāng)它的發(fā)動(dòng)機(jī)鏗鏘有力地“突突”起來(lái)后，絲毫不影響作為一臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)乘用車的全部功能。

上世紀(jì)90年代中后期，全中國(guó)有數(shù)萬(wàn)家各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、大小作坊雄心勃勃地走上了制造汽車的不歸之路，絕大多數(shù)的企業(yè)最后被許可證和自身的產(chǎn)品質(zhì)量扼殺在搖籃里，但也有極少數(shù)的企業(yè)在夾縫中艱難地活了下來(lái)，他們就是現(xiàn)在吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等汽車品牌。

若干年前，當(dāng)李書福說出“汽車不就是三個(gè)沙發(fā)加四個(gè)輪子嗎”的名言的時(shí)候，引得哄堂大笑。瑪鋼廠造車和吉利造車，打破了汽車工業(yè)從業(yè)者長(zhǎng)期試圖維系的神話——汽車工業(yè)是高度技術(shù)密集、資金密集的產(chǎn)業(yè)，除了國(guó)有企業(yè)和外國(guó)大廠沒人能干的了。但現(xiàn)在的吉利，是中國(guó)第四大乘用車生產(chǎn)企業(yè)。

歷史不能假設(shè)，假如中國(guó)汽車業(yè)當(dāng)年不是硬性的用許可證制度把大量已經(jīng)知道怎么制造汽車的企業(yè)擋在門外，那么中國(guó)汽車市場(chǎng)還會(huì)是現(xiàn)在這樣以國(guó)外品牌占據(jù)主流市場(chǎng)的局面嗎?

在電動(dòng)汽車正在全面迭代傳統(tǒng)汽車業(yè)的當(dāng)下，電動(dòng)汽車領(lǐng)域需要再來(lái)一次野蠻生長(zhǎng)，造就新勢(shì)力蓬勃發(fā)展的土壤。