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 NIO Day過后的第二天早上，我和另一家媒體對李斌進行了一個簡短采訪，在采訪前的資料準備過程中，我試圖刻意去找一些槽點來當面跟這個被稱之為“2019最慘的人”做一番討論，但誰曾想，這些槽點，在NIO Day的現(xiàn)場，一曲《電動車主的自我修養(yǎng)》已經把該吐的槽吐完了。所以，我也就只好圍繞用戶、運營以及產品等大家關注的問題，請李斌表達一些想法和觀點。

● 簡單回顧NIO Day

　　這是我第三次參加NIO Day，與前兩屆相比，你能夠感受到蔚來與用戶的融合又達到了新層面，就拿邀請明星這件事來說，前兩屆是全球誰最火就請誰，從夢龍樂隊到火星哥，一開始就把NIO Day的嘉賓級別推到了國際一線，今年的壓軸演出是鄧紫棋，這個選擇是NOMI根據車主日常點播量做出的，在過去，鄧紫棋的歌被蔚來車主點播了超過220萬次，在貴與對面前，顯然，對的選擇現(xiàn)階段更適合蔚來。

　　細想起來，NIO Day與傳統(tǒng)車企舉辦新車發(fā)布會所涉及的環(huán)節(jié)幾乎都是一樣的，知名主持人的串場，用戶與產品的情感交融，必不可少的產品介紹以及前來助興的演繹明星，但這些元素以不同程度的排列組合再催化后，你不再覺得這是一個司空見慣的“套路”，用戶就是這些元素之間的催化劑。

● 他到底哪慘？

　　如果橫向對比其他幾家新勢力造車企業(yè)，蔚來汽車的日子看上去并沒有那么“窘迫”，它車價最貴（產品價格區(qū)間在30萬-50萬元），賣的最多（目前整體銷售不到3萬輛，其中，ES6月銷過2千輛，在豪華品牌中型SUV陣營中位列第9，排在第8位的是捷豹路虎發(fā)現(xiàn)神行），用戶口碑最好（第三方調研顯示，在新能源產品中，它的產品質量滿意度超過了寶馬位列首位，為此，李斌還特意在發(fā)布會中感謝了江淮汽車董事長安進），品牌定位成型，以上任何一項成就放在車企中，都會被稱之為是一場階段性的勝利。

　　不過，很多人都把這樣的表象放到一旁，直接用數(shù)據來分析這家企業(yè)的運營模式是否具有可持續(xù)性。在量化的結論下，資金壓力成了否定一些成就的關鍵因素。李斌表示，2020年仍舊會繼續(xù)融資，現(xiàn)在的毛利率處在不斷改善的過程中，但仍舊處于負毛利的狀態(tài)，至于改善過程，李斌表示預計會持續(xù)3-5年的時間。

● 繼續(xù)融資

　　在融資這件事上，有人將它比喻成修屋頂，天晴時候修屋頂?shù)男首罡?，而雨天修屋頂，就要付出更多的代價。現(xiàn)在蔚來的市場估值在26億美元左右，相比股價在10美元左右的那個時期，蔚來可是一家估值百億美元的企業(yè)。

　　蔚來在過往的融資主要是以美元為主，現(xiàn)在蔚來也跑通了人民幣的融資通道。然而就在前不久，特斯拉從中資銀行獲得了100億人民幣的貸款，這筆錢將用于上海工廠的發(fā)展以及債務的償還。如果把這些信息串到一起，你不得不認定蔚來在中國汽車行業(yè)中確實有點慘。作為本土企業(yè)，通過產品、服務把品牌做到了高端陣營，而行業(yè)資源卻得不到傾斜。不僅如此，新能源領域還取消了外資的股比限制，更加開放的市場環(huán)境在加劇競爭的同時，擺明了是要對中國新能源汽車企業(yè)做一次清洗、整合。

　　在聊到特斯拉獨資建工廠這件事時，李斌首先強調，上海政府對于蔚來是非常支持的，當時為了支持工廠建設，上海政府在嘉定給蔚來規(guī)劃了很大一塊地，為此還調整了好幾條城市道路的規(guī)劃，在去年的人大報告里也有所體現(xiàn)，但最后蔚來放棄了在上海的建廠計劃，其中的緣由李斌也沒有回避，直言“當時對銷量比較樂觀，后來發(fā)現(xiàn)賣不了那么多車，如果還在上海搞工廠，一旦產能過剩，虧損就會進一步加劇”。畢竟造車建工廠跟網站加服務器有著本質不同，生產線和供應鏈都要前置投入。目前，江淮提供的產能可以支持蔚來每年生產十萬輛車，以現(xiàn)在每個月蔚來的銷量（11月交付2528臺）來看，還沒有新建工廠的必要。

　　當然，即便是現(xiàn)在的銷量情況，新車研發(fā)的計劃始終不能停滯，這也包括第二代整車平臺NP2的研發(fā)，不過，這一切也都要取決于蔚來在接下來的資金狀況。